炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)中國汽車報(bào)消息，汽車行業(yè)面對“缺芯”困境，現(xiàn)狀究竟如何?
“11月份汽車行業(yè)缺芯的狀況有所緩解。”12月15日，國家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人付凌暉在國新辦新聞發(fā)布會上所言，對汽車行業(yè)無疑是個(gè)好消息。
“缺芯時(shí)刻很無奈，高價(jià)未必能購買，延期交車怨聲多，老總搶芯是常態(tài)……”江蘇永景汽車電子有限公司副總經(jīng)理陳暉在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)，用自創(chuàng)的打油詩道出了自己的親身經(jīng)歷。
缺芯波及點(diǎn)多面寬
在一年多的缺芯浪潮中，從整車到相關(guān)零部件企業(yè)幾乎無一幸免受到波及，甚至也影響到了消費(fèi)者層面。
“今年7月訂購的新車，到11月份才提車，本來正常情況下一個(gè)月可以交付，車企稱因?yàn)槿毙荆卉嚂r(shí)間比正常情況還延遲了三個(gè)多月，也很無奈。”消費(fèi)者張先生對記者介紹的情況，在今年不是個(gè)案。
“各大企業(yè)老總都去現(xiàn)場‘搶芯’。”陳暉表示，他曾經(jīng)在“搶芯”現(xiàn)場見過很多國內(nèi)車企、相關(guān)零部件企業(yè)的老總或副總。之所以老總到現(xiàn)場，一是因?yàn)樾酒瑑r(jià)格時(shí)常波動，且有段時(shí)間部分芯片經(jīng)銷商報(bào)價(jià)高得離譜，如果是業(yè)務(wù)員來回請示可能錯失良機(jī)，只有能拍板的老總或主管業(yè)務(wù)的副總在現(xiàn)場才能完成“搶芯”任務(wù);二是芯片廠商代表和供應(yīng)商有時(shí)需要現(xiàn)場進(jìn)行價(jià)格談判，企業(yè)主管領(lǐng)導(dǎo)可以現(xiàn)場決定要還是不要;三是企業(yè)主管領(lǐng)導(dǎo)出面去聯(lián)系或當(dāng)面拜訪芯片廠商及經(jīng)銷商老總，也更容易拿到緊缺的芯片，哪怕只能獲得計(jì)劃中的一部分，只要企業(yè)不停產(chǎn)，多多少少減產(chǎn)都已是萬幸。
缺芯，幾乎使國內(nèi)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈陷入窘境。“智能座艙所需的MCU、算力芯片等都十分短缺，最嚴(yán)重的時(shí)候我們是一次只能高價(jià)買到兩三天所用的芯片，也曾有幾次出現(xiàn)停產(chǎn)待‘芯’的情況。”浙江辰興汽車電子有限公司總工程師向雙林向《中國汽車報(bào)》記者所說的，是國內(nèi)不少汽車零部件企業(yè)共同的“遭遇”。8月，面對意法半導(dǎo)體馬來西亞工廠因疫情出現(xiàn)停工減產(chǎn)帶來的芯片供應(yīng)危機(jī)，博世中國副總裁徐大全傷感地在朋友圈寫到：“樓，6層，跳還是不跳……”
相對于產(chǎn)業(yè)鏈上游的相關(guān)汽車零部件企業(yè)，整車企業(yè)也遇到了缺芯帶來的極大壓力。“車規(guī)級芯片尤其是高端芯片緊缺，像我們企業(yè)的人工智能芯片、高算力SoC芯片(系統(tǒng)級芯片)都是嚴(yán)重受限。”在江淮汽車技術(shù)中心副主任、智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院院長李衛(wèi)兵的介紹中，車企缺芯從2020年下半年就已經(jīng)壓力凸顯。而且，一年多來蔓延至全球汽車行業(yè)，從跨國品牌到自主品牌車企都曾出現(xiàn)階段性停工減產(chǎn)。
在國內(nèi)車企中，今年3月，蔚來汽車曾公開宣布，因芯片短缺，決定從3月29日起將江淮蔚來汽車工廠的生產(chǎn)暫停5天。10月，小鵬汽車表示，首批交付的小鵬P5將推送“減配”雷達(dá)版，待芯片到貨后再給用戶補(bǔ)裝。一些4S店在無奈之際，甚至將部分熱銷車型的展車都忍痛出手。喜愛讀史的小鵬汽車董事長何小鵬用仿古體絕句表達(dá)缺芯之痛：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”
缺芯原因發(fā)人深思
此次席卷全球汽車業(yè)的缺芯風(fēng)潮，究竟原因何在呢?
“蔓延全球、至今尚未‘見底’的新冠疫情，是引發(fā)汽車行業(yè)缺芯的第一罪魁禍?zhǔn)住！比A南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報(bào)》記者表示，一是去年自新冠疫情在全球大面積出現(xiàn)以來，歐美諸多芯片大廠、特別是其位于東南亞的晶圓及封測生產(chǎn)基地遭受重創(chuàng)，疫情直接帶來的區(qū)域“封城”，衍生了產(chǎn)線停工或大幅減產(chǎn)、運(yùn)輸受限且原材料與成品進(jìn)出難、海運(yùn)運(yùn)力減少后運(yùn)力緊張而價(jià)格大幅上漲等諸多不利因素，使得缺芯成為整個(gè)汽車行業(yè)及相關(guān)行業(yè)遭遇的共同難題;二是在芯片本身產(chǎn)量不足的情況下，個(gè)別芯片經(jīng)銷商囤貨并大幅漲價(jià)炒作，加劇了芯片供應(yīng)難題。今年8月，國家市場監(jiān)管總局出手，嚴(yán)厲打擊了個(gè)別汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬價(jià)格的違法行為。三是疫情至今仍在全球蔓延，起伏不定，對汽車芯片穩(wěn)定供應(yīng)的威脅并未完全消除。
“其實(shí)，汽車行業(yè)的缺芯，與整個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)境與市場消費(fèi)變化有直接關(guān)系。”江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，一是產(chǎn)業(yè)變革加上疫情原因，加速了智能汽車技術(shù)進(jìn)步，智能汽車及新能源汽車產(chǎn)銷都出現(xiàn)了大幅增長的局面，對芯片的需求既在數(shù)量上有所增加，也在品種上比燃油車上了一個(gè)臺階，尤其是在疫情造成的研發(fā)生產(chǎn)不暢的背景下，并不是所有芯片廠商都能及時(shí)對這種變化作出迅速的適應(yīng)和調(diào)整，由此出現(xiàn)了汽車芯片尤其是智能汽車芯片供應(yīng)緊張;二是疫情出現(xiàn)后，消費(fèi)者對于個(gè)體或家庭健康出行的消費(fèi)要求極大拉動了汽車消費(fèi)，在遭受疫情等巨大困難的情況下，我國2020年汽車產(chǎn)銷僅僅同比降低2%左右，已屬難能可貴，而今年以來新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)增長，不僅實(shí)現(xiàn)月度“十一連增”，而且產(chǎn)量突破300萬輛，創(chuàng)造歷史新紀(jì)錄，這給芯片等供應(yīng)鏈帶來巨大考驗(yàn);三是全球疫情導(dǎo)致居家辦公、隔離狀態(tài)下辦公在很多地方成為常態(tài)，對于筆記本電腦、智能手機(jī)等消費(fèi)電子的需求大幅增長，在一定程度上也擠占了部分汽車芯片產(chǎn)能，使得汽車芯片短缺矛盾凸顯。
“面對汽車產(chǎn)業(yè)百年不遇大變局，對芯片行業(yè)的適應(yīng)能力也是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，過去若干年中，一直是燃油車主導(dǎo)市場，包括汽車芯片在內(nèi)的全球汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)形成了“慣性”，市場相對穩(wěn)定。但是，疫情與全球汽車產(chǎn)業(yè)變革期的重合且加速到來，改變了全球供應(yīng)鏈，迫使供應(yīng)鏈作出適應(yīng)性調(diào)整，而從芯片行業(yè)到汽車行業(yè)，都將在這一調(diào)整過程中重新“磨合”，實(shí)現(xiàn)新的轉(zhuǎn)變。
誰能笑到最后
近一年多來，圍繞解決汽車芯片短缺，國家主管部門嚴(yán)打芯片哄抬價(jià)格等非法行為，倡導(dǎo)建立行業(yè)對接機(jī)制，為破解缺芯難題帶來了希望。
如今，經(jīng)歷缺芯之痛的汽車行業(yè)，正在作出新的選擇。“五菱自研的MCU芯片，不僅解了芯片短缺的燃眉之急，也極大減少了對第三方芯片商的依賴。”上汽通用五菱技術(shù)中心電動化總監(jiān)邵杰告訴《中國汽車報(bào)》記者，一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，自有芯片確保了五菱宏光MINI EV在芯片短缺的一年多來平均月銷量保持超3萬輛。
與此同時(shí)，蔚來汽車也在默默發(fā)力芯片。8月，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿入職蔚來，令外界窺見蔚來汽車的決心。蔚來汽車掌門人李斌也曾表示：“從長期來講，ADAS是圍繞四個(gè)方面來提升能力：芯片、系統(tǒng)、算法和數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在肯定要建立全棧能力。”小鵬汽車也正在組建專業(yè)團(tuán)隊(duì)，開啟汽車芯片自研之路。
就在蔚來汽車、小鵬汽車積極準(zhǔn)備自研芯片之際，同為新勢力造車的零跑汽車已正式對外發(fā)布了首款車規(guī)級自動駕駛芯片“凌芯01”。其創(chuàng)始人兼董事長朱江明稱，這是國內(nèi)具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片，“為避免受制于人、后期被動，自研芯片是一條必須走的路。”
合作自研，在許多企業(yè)看來是一條破解缺芯難題更為快捷的路徑。今年以來，長城汽車、上汽集團(tuán)、長安汽車等車企先后與算力芯片科技公司地平線簽署合作協(xié)議;一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車等與科技公司黑芝麻達(dá)成芯片合作;小米投資黑芝麻;而北汽極狐、廣汽埃安等則與華為在芯片及算力平臺方面達(dá)成深度合作。前不久的廣州車展上，廣汽埃安AION LX Plus、長城機(jī)甲龍新車型上，均搭載了華為MDC高性能算力平臺，極大提升了新車的智能化水平。
“算力芯片與平臺，是智能汽車的重要基礎(chǔ)之一。”張睿林表示，華為已經(jīng)先后推出了自研的華為昇騰310算力芯片、麒麟990A算力芯片，并推出了水平位于全球業(yè)界前列的華為MDC高性能算力平臺。而且，黑芝麻借助芯片優(yōu)勢也已開發(fā)了“山海”人工智能平臺。國內(nèi)諸多企業(yè)通過多種方式的自研或合作，對于破解汽車芯片短缺難題將有重要意義。但是，要徹底解決問題，就需要培育汽車芯片的完整產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個(gè)需要長期堅(jiān)持的過程。
“從根本上破解汽車缺芯難題，可謂是任重道遠(yuǎn)，全球汽車芯片行業(yè)排名TOP20中，中國本土企業(yè)只有1家入圍，盡管我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)多年位居全球前列，但汽車芯片自給率不足5%，而且都是中低端基礎(chǔ)產(chǎn)品，由于產(chǎn)業(yè)鏈基本沒有，高性能光刻機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備完全依賴進(jìn)口，汽車芯片供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)依然不能小覷。”陸安程認(rèn)為，培育自主芯片產(chǎn)業(yè)至為關(guān)鍵。
“近一年多來缺芯給行業(yè)帶來的教訓(xùn)是，智能汽車快速迭代，技術(shù)進(jìn)步正在加速，對于芯片等硬件及先進(jìn)技術(shù)的依賴將越來越強(qiáng)，這些都是買不來的，惟有自主掌控芯片產(chǎn)業(yè)鏈，才能從根本上破解危機(jī)，掌控主動權(quán)，也才能笑到最后。”厲建平認(rèn)為。
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