炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)(www.foshanyide.com)據(jù)中國汽車報消息，在市場持續(xù)受到半導(dǎo)體短缺，以及頻繁停工、復(fù)產(chǎn)的嚴(yán)重影響下，各大跨國零部件供應(yīng)商度過了不太盡如人意的第三季度，結(jié)果直接反映在各家企業(yè)近日陸續(xù)發(fā)布的第三季度財報上。營收和利潤下滑成為普遍現(xiàn)象，包括李爾在內(nèi)的一些企業(yè)甚至出現(xiàn)了虧損。

在一片低迷中，三星SDI、SKI等動力電池企業(yè)的業(yè)績大漲格外顯眼。隨著汽車行業(yè)開始追求碳中和，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)受益匪淺。

缺芯疊加原材料漲價

就像英偉達CEO黃仁勛日前接受外媒采訪時所說的那樣：“我認(rèn)為到明年，需求仍將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供應(yīng)。我們在應(yīng)對供應(yīng)鏈方面沒有任何靈丹妙藥。”由于半導(dǎo)體芯片短缺，再加上原材料價格上漲，多家零部件供應(yīng)商在第三季度的業(yè)績出現(xiàn)下滑，并因此下調(diào)全年預(yù)期。

德國大陸集團是一個典型的代表。芯片短缺影響到了大陸集團電子零部件的交付，汽車技術(shù)板塊受到的沖擊尤為嚴(yán)重，該板塊息稅前利潤出現(xiàn)8150萬歐元的虧損。整體來看，大陸集團第三季度營收為80億歐元，同比下滑7.4%;凈利潤為3.1億歐元，而去年同期受疫情影響虧損了7.2億歐元。

此前競購自動駕駛廠商維寧爾失利的麥格納，也公布了低于預(yù)期的第三季度營收和利潤。芯片短缺導(dǎo)致“代工皇帝”麥格納的工廠效率較低，再加上包括物流在內(nèi)的生產(chǎn)成本上漲，恒大汽車拖欠合作款項，最終導(dǎo)致其凈利潤暴跌97%，僅為1100萬美元。這些企業(yè)的遭遇并非個例。安波福第三季度凈利潤暴跌70%，博格華納凈利潤下跌14%，李爾凈虧損2700萬美元。

“汽車行業(yè)持續(xù)受到疫情和全球半導(dǎo)體短缺的嚴(yán)重影響。”李爾聲明中的這句話代表了零部件行業(yè)面臨的共同困境。此前由于馬來西亞等東南亞國家疫情嚴(yán)重，多家芯片工廠生產(chǎn)被迫中斷或產(chǎn)量不足，例如，意法半導(dǎo)體、瑞薩電子、英飛凌等芯片巨頭在當(dāng)?shù)氐墓S都遭遇階段性停工、減產(chǎn)。這樣一來，車用芯片供給短缺的問題在第三季度尤為突出，博世、大陸等零部件廠商頗為頭疼。

上游原材料價格上漲也給企業(yè)造成較大壓力，進入今年以來，鋰鹽、鈷鹽價格不斷上漲，還有諸如橡膠、ABS樹脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價，給企業(yè)經(jīng)營帶來較大壓力。大陸集團認(rèn)為，芯片短缺已在第三季度達到頂峰，但能源、物流和原材料成本上升的負(fù)面影響可能會繼續(xù)影響利潤，直到明年。

電池板塊業(yè)績大漲

凡事總有例外。整體汽車行業(yè)的減產(chǎn)和困窘，并不能掩蓋電動汽車領(lǐng)域的火熱，相關(guān)零部件企業(yè)業(yè)績大漲，韓國電池廠商三星SDI和SKI就是典型的例子。

第三季度，三星SDI的營收和營業(yè)利潤均創(chuàng)歷史新高，前者同比增長11%，后者漲幅接近4成，凈利潤則為4204億韓元(約合人民幣23億元)，同比增長75%。三星SDI表示，其車用電池業(yè)務(wù)自第二季度首次實現(xiàn)盈利以來，表現(xiàn)良好，高附加值產(chǎn)品銷量的增長抵消了汽車芯片供應(yīng)短缺的影響。三星SDI對第四季度的前景持樂觀態(tài)度，預(yù)計電動汽車、智能手機和可穿戴設(shè)備的電池需求依然強勁。

“影響汽車行業(yè)的全球芯片供應(yīng)危機將持續(xù)到2022年，但由于車企優(yōu)先考慮生產(chǎn)電動汽車，影響將是有限的。”三星SDI首席財務(wù)官Kim Jong-sung表示。正如其所言，在芯片短缺情況下，通常車企一方面優(yōu)先生產(chǎn)高利潤車型，另一方面出于排放達標(biāo)考慮優(yōu)先生產(chǎn)電動汽車。

SKI的業(yè)績也相當(dāng)不錯，第三季度營收同比增長48%，營業(yè)利潤則為6190億韓元(約合人民幣33.6億元)，而去年同期虧損了540億韓元。今年9月底，SKI和福特宣布共同投資114億美元，在美國建造一座F系列電動皮卡組裝廠和三家電池工廠。

相比之下，LG化學(xué)該季度的營業(yè)利潤下滑了2成，為7270億韓元(約合人民幣39億元)，但并非因為其業(yè)務(wù)不佳，而是計入了6200億韓元(約合人民幣33.6億元)與通用電動汽車召回相關(guān)的費用。

碳中和下的轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，各大傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商都在積極推進轉(zhuǎn)型，碳中和、電動化、智能化等是重要方向。例如，日本廠商電裝預(yù)計，到2025財年，該集團電機、逆變器等電動化相關(guān)零部件的營收將達到1萬億日元(約合人民幣560億元)，較2020財年增長一倍。電裝還在加速研發(fā)高級駕駛輔助(ADAS)技術(shù)，希望到2025財年使得ADAS業(yè)務(wù)的年銷售額達到5000億日元(約合人民幣280億元)。

截至目前，不少跨國零部件廠商已經(jīng)設(shè)定了碳中和時間表。例如，麥格納表示，計劃2025年在歐洲、2030年在全球?qū)崿F(xiàn)運營的碳中和。博格華納預(yù)計，到2030年其電動汽車業(yè)務(wù)占比將劇增至45%，同時通過持續(xù)優(yōu)化高效內(nèi)燃機產(chǎn)品組合，到2035年實現(xiàn)整體碳中和。

相比之下，采埃孚和馬勒設(shè)定的時間是2040年。采埃孚希望在整個供應(yīng)鏈中盡可能減少碳排放，計劃到2030年將與生產(chǎn)相關(guān)的碳排放較2018年削減80%，并最終在2040年實現(xiàn)整體的碳中和。馬勒則計劃今年年內(nèi)實現(xiàn)德國工廠的碳中和運營，并聚焦氫能和電動出行，其蘇州新能源研發(fā)中心已經(jīng)投入使用，從而幫助其在2040年實現(xiàn)碳中和。

還有一些廠商，例如大陸集團、佛吉亞、法雷奧等比較謹(jǐn)慎，給出的碳中和時間節(jié)點是2050年。其中，大陸集團計劃從2022年起全面推進零排放汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的碳中和，包括生產(chǎn)、上游采購及最終的回收利用，目標(biāo)是到2040年實現(xiàn)生產(chǎn)的碳中和，最遲到2050年全面實現(xiàn)碳中和。

在碳中和背景下，隨著各大零部件廠商推進轉(zhuǎn)型，可以預(yù)見的是，今后電動化乃至智能化相關(guān)業(yè)務(wù)將在各大企業(yè)的財報中占據(jù)越來越大的比重。

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