炭黑產業網(www.foshanyide.com)，據中國汽車報網消息，雖然受芯片供應緊張、原材料價格不斷上漲等因素影響，我國乘用車市場目前處于供不應求的賣方市場，傳統“金九銀十”的銷售旺季也變得黯淡無光。但相比9月，10月芯片供應緊張問題有所緩解，“銀十”的成色比“金九”明顯要好很多。不過，受去年同期基數較高影響，10月，乘用車市場的產銷量仍處于下降區間，只是降幅有所收窄。

芯片供應緊張緩解　乘用車降幅收窄

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的數據顯示，10月，我國乘用車產銷量分別達到198.8萬輛和200.7萬輛，環比分別增長12.5%和14.6%，同比分別下降4.7%和5.0%，降幅比9月分別收窄9.2和11.5個百分點。與2019年相比，乘用車產銷同比增長2.4%和3.4%，與9月相比產銷增速均由負轉正。降幅收窄，主要得益于芯片供應緊張情況的略有好轉。中汽協副秘書長陳士華表示，10月，雖然芯片供應問題仍未徹底解決，但供應緊張趨緩，極大減輕了企業的產能壓力。再加上乘用車企業庫存較月初大幅下降等利好因素，當月乘用車產銷量降幅收窄水到渠成，在一定程度上保證了“銀十”的成色。

上汽集團官方數據顯示，10月，上汽實現整車銷售58.2萬輛，環比增長12.9%。上汽集團方面表示，10月銷量雖然較上月有所增長，但芯片短缺帶來的產能受限仍對其造成一定影響。上汽大眾10月的銷量僅為12.0萬輛，同比下滑22.58%;上汽通用汽車10月共售出新車13.2萬輛，同比下滑15.39%。值得關注的是，上汽通用五菱并沒有受到芯片緊張的太大影響。10月，上汽通用五菱銷量達到20萬輛，同比增長11.2%。上汽乘用車也保持著穩定的增長態勢，10月銷量達到10萬輛，環比增長23.4%，同比增長14.2%。雖然同屬上汽集團，但自主品牌在芯片采購方面靈活的機制，保證了其產銷量，這也是當前我國乘用車市場的特點之一。

長安汽車官方數據顯示，其10月銷售202292輛，環比增長7.5%。在10月銷量超過20萬輛后，長安汽車1～10月交出了累計銷售1934481輛、同比增長22.2%的數據，今年銷量正式突破190萬輛大關。長安汽車自主板塊的市場表現尤為亮眼，取得了1496127輛的銷量，同比增長25.1%。

10月，廣汽集團的總銷量則達到19.3萬輛，同比下降8.1%，環比增長17.4%。其中，廣汽傳祺10月銷量達到3.53萬輛，同比增長14.9%;廣汽本田銷量達7.54萬輛，環比增長4.7%，今年1～10月，廣汽本田銷量達62.4萬輛;廣汽豐田10月銷售新車6.1萬輛，環比增長了26.3%。可以看出，在芯片供應緊張仍未完全緩解之際，自主品牌的產銷量仍處于上升期，在各大車企集團中的貢獻度也有所提升。

日產中國公布的數據顯示，東風有限乘用車事業板塊(包括日產和啟辰品牌)10月的銷量為95314輛，同比下降23.3%。日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平稱這種下降主要是“不斷遭受到外部因素影響和挑戰”。

中汽協統計的中國品牌市場占有率在10月也有著不錯的表現。數據顯示，10月，中國品牌乘用車銷量達95.2萬輛，同比增長9.2%;市場份額也達到了47.5%，上升了6.2個百分點。陳士華表示，靈活的管理、技術水平的積累、造車新勢力的崛起和新能源汽車快速發展帶來的機遇等因素是當前自主品牌銷量和市場份額持續提升的關鍵，而他非常看好自主品牌乘用車競爭力的持續提升。吉利、長城、長安等自主品牌的產銷量數據也都有不錯的表現。數據顯示，10月，吉利汽車的批發銷量為11.2萬輛，僅次于今年1月15.8萬輛的月銷量成績;1～10月累計銷量為103萬輛，較去年同期增長約2%。其中，吉利轎車10月銷量為4.4萬輛，SUV銷量為6.7萬輛。

值得關注的是，雖然芯片供應緊張在10月有所趨緩，但疫情等因素的影響仍未完全褪去，芯片供應緊張問題能否在接下來的兩個月得到進一步解決，也存在較大不確定性。陳士華表示，當前乘用車市場整體仍處于供應緊張狀態，這也給接下來兩個月的市場帶來一定的考驗。同時，考慮到去年11～12月產銷量基數較高，接下來的兩個月，中國車市將面臨較大的考驗。

新能源乘用車滲透率再提升

中汽協數據顯示，10月，我國新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍。繼上個月當月銷量超過35萬輛之后，本月新能源汽車的當月銷量已經逼近40萬輛大關。1～10月，我國新能源汽車的銷量已經達到254.2萬輛，同比增長1.8倍，今年全年銷量超過300萬輛已經不存在懸念。新能源乘用車的產銷量增長尤為明顯。數據顯示，10月新能源汽車市場滲透率已經達到了16.4%，繼續維持歷史高位;其中，新能源乘用車市場滲透率更是高達18.2%。

主流車企、造車新勢力新能源汽車銷量不斷上漲的同時，合資品牌新能源汽車銷量也處于上升期，共同推動了新能源汽車市場的快速增長。

作為新能源汽車市場當仁不讓的銷量擔當，10月，比亞迪新能源乘用車銷售達到8000輛，同比增長262.9%。當月銷量超過8萬輛，讓比亞迪在新能源汽車市場的優勢進一步擴大。

廣汽埃安10月的終端銷量也達到了1.31萬輛，同比增長112%，連續6個月銷量突破萬輛。據了解，廣汽埃安10月全車系訂單超過2.3萬輛。今年1～10月，廣汽埃安終端銷量達9.06萬輛，同比增長101.2%。

10月，吉利汽車在新能源汽車市場也有所突破。數據顯示，幾何A、幾何C、帝豪EV等新能源及電氣化車型10月銷量為7909輛，同比增長約36%;1～10月，吉利新能源汽車累計銷量為65152輛，同比增長約20%。同時，定位高端智能電動汽車市場的極氪汽車也開始交付。

長城新能源汽車品牌歐拉10月的銷量達到了13235輛，同比增長65.2%，1～10月累計銷量97966輛，同比增長206.9%。其中，歐拉好貓單月銷售7845輛，創單月銷量新高。據了解，歐拉首款貓系超跑產品，歐拉閃電貓在2021廣州車展上正式亮相。銷量不斷攀升的同時，歐拉也在向高端市場發起沖擊。在銷量上不斷取得突破的同時，主流車企也在繼續加大開拓高端新能源汽車市場的步伐。

引人關注的是，引領中國新能源汽車微小型汽車消費風潮的五菱宏光MINIEV10月的銷量再創新高，達到了47834輛。我國微小型電動汽車的市場持續擴張的同時，相關車型也都取得了不錯的銷量成績，包括長安奔奔、奇瑞小螞蟻等在內的車型也在不斷豐富這這一市場，帶給消費者更多車型選擇的同時，這部分車型也成為我國新能源汽車銷售快速增長的重要組成。

大眾中國發布的數據顯示，ID.純電動家族10月銷量達到了12736輛，環比增長25.8%。11月3日，大眾汽車旗下全新純電動轎跑SUV大眾ID.5以及ID.5GTX全球首發，ID.家族又添兩位新成員。大眾汽車在華新能源汽車產品銷量正處于快速增長期，成為合資品牌在華開拓新能源汽車市場的一個典型代表。

在傳統汽車品牌在新能源汽車市場不斷跑馬圈地的同時，造車新勢力也在持續開拓新能源汽車市場。10月，小鵬汽車月交付量再次超萬輛，達到1.01萬輛，同比增長233%;哪吒汽車交付8107輛，同比增長294.3%;理想汽車交付7649輛;由于工廠升級，蔚來汽車只交付了3667輛汽車;威馬交付也達到5025輛，同比增長67.3%;零跑汽車銷量為3654輛。造車新勢力銷量集體攀升的同時，這一領域的競爭格局也在不斷發生變化。

出口創紀錄　新能源汽車貢獻大

出口市場和新能源汽車是當前我國乘用車市場的兩大亮點。10月，我國乘用車出口達到19.8萬輛，環比增長47.3%，同比增長1.3倍;1～10月，乘用車出口達到125.8萬輛，同比增長1.3倍。今年，我國乘用車出口量有望實現創紀錄的高增長。乘用車出口的快速增長，與這幾年自主品牌車企在海外持續布局、逐漸開花結果密不可分。

企業層面公布的數據顯示，10月，長城汽車共銷售新車112069輛，其中，海外銷售14074輛，同比增長30.3%，銷售占比持續提升達12.6%，且再創單月銷量歷史新高;1～10月，長城汽車海外銷售112020輛，同比增長114.3%。根據沙特汽車行業第三方機構AMBG發布的MEAC數據顯示，1～10月，長城汽車在沙特市場以13389輛的總零售量首次闖入細分行業(SUV+皮卡)前三，同比增長超50%。

上汽乘用車10月的出口量約為3.6萬輛;今年前10個月，上汽乘用車出口總量約為19.5萬輛。

吉利汽車10月出口量則達到了10104輛，環比增長約26%;1～10月累計出口量達84818輛，同比增長約73%。

值得關注的是，新能源汽車已經成為我國汽車出口的重要組成部分。中汽協統計的數據顯示，10月，新能源汽車出口增長貢獻度已經達到了43.3%。其中，插電式混動動力車型的出口量達到了5731輛，純電動乘用車出口量達到54033輛。中汽協副總工程師許海東表示，海外市場需求、中國品牌競爭力的提升是當前新能源汽車出口大幅增長的重要原因。他判斷，隨著中國品牌競爭力的提升，未來，新能源汽車出口也有望持續高增長。10月，特斯拉(上海)的出口達到40666輛，成為我國汽車出口量增長的重要支撐。

重點企業集中度持續下降

中汽協統計的數據顯示，1～10月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為1802.8萬輛，雖然實現了同比3.4%的增長，但占汽車銷售總量的比例卻下降了2.5個百分點，為86.0%。重點企業集團市場集中度降低是當前我國汽車市場的一個重要特點。集中度降低在一定程度上說明我國汽車市場競爭的加劇。以新能源汽車市場為例，盡管主流車企仍占據著大部分市場，但造車新勢力銷量的不斷增長，與傳統燃油車搶占著市場，加劇了與傳統燃油車企的市場競爭。中汽協統計的數據顯示，1～10月，主要新勢力企業的銷量達到了69.5萬輛，同比實現241.9%的增長;集中度達到3.3%，上升了2.3%。新勢力集中度占比上升，必然會對頭部企業形成沖擊，由此也將帶來我國汽車市場競爭的不斷加劇。

“當前，我國汽車市場競爭的激烈程度正在不斷加劇，尤其是在新能源汽車和智能網聯等領域，傳統車企正在遭受來自各方面的沖擊。”一位汽車行業資深分析人士指出。首先，在新能源汽車領域，由于電動化帶來的車輛結構的改變，傳統車企的優勢不再那么明顯，這給造車新勢力為代表的新車企和在傳統汽車領域沒什么優勢的企業(如比亞迪)發展壯大的機會，它們可以在新能源汽車領域和傳統車企形成競爭。在新能源汽車市場不斷擴大的同時，傳統燃油車車市場份額必然會減少，盡管這種此消彼長目前還并不明顯。但正如中汽協常務副會長兼秘書長付炳峰所言：“新能源汽車就是在搶奪燃油車市場。在中國車市總體產銷量不變的情況下，新能源汽車銷售300萬輛，傳統燃油車就會減少300萬輛。”其次，在智能網聯領域，不僅造車新勢力強勢介入，一些ICT企業也在這一領域嶄露頭角，它們的跨界技術優勢，正在對傳統車企形成沖擊，雖然多以合作的模式進入智能網聯汽車領域，但也在一定程度上削弱了傳統車企的優勢。

在電動化、智能網聯等技術沖擊下，傳統車企的固有優勢被減弱的同時，傳統燃油車市場領域的競爭也在加劇，以中國品牌為代表的一些原來還較弱小的車企，正在不斷壯大，必然對重點車企占據的市場份額形成沖擊。當前的中國汽車消費市場，消費升級的同時，消費多元化也越來越豐富，一些體量較小但有自身特點的品牌、產品也得到了特定消費人群的關注和認可，這些也在進一步擠占重點企業的市場份額。

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