【炭黑產業網】6月12日消息，頭部車企間的競爭態勢愈發激烈，從過去隱晦的內涵互諷，逐漸演變為公開的吵架互懟，不僅如此，還暗中開展價格戰，致使預期利潤率持續下滑，從原本相對健康的5%~6%一路跌至3%多。產業鏈上下游深受其害，零部件供應商叫苦不迭，直言經營狀況艱難。
在此背景下，5月下旬，長城魏建軍拋出“恒大論”并直指汽車行業諸多亂象，在輿論的強烈關注與推動下，高層終于作出回應。5月底，工信部與中國汽車工業協會先后在輿論層面發聲倡議，明確反對無序價格戰，呼吁維護汽車行業的健康穩定發展。而早在今年3月，國家就已簽發修訂后的《保障中小企業款項支付條例》，且該《條例》于6月1日正式落地執行。
多家車企積極響應國家相關政策導向，紛紛宣布將支付供應商貨款的賬期統一調整為60天。
6月10日晚間，廣汽集團率先打破平靜。在20點前后，廣汽集團正式對外發布公告，明確表示將嚴格遵循國家號召，把支付給供應商的貨款賬期統一設定為60天。緊隨廣汽集團之后，一汽和東風這兩家央企也迅速在官方微博上發布聲明，宣布了同樣的決定。當晚21點左右，賽力斯也加入了這一行列。6月10日23點之后，吉利和長安相繼發布公告，積極響應國家號召，宣布將供應商貨款賬期統一至60天。6月11日凌晨1點多，在網友們的持續呼聲中，比亞迪也終于發布聲明。比亞迪表示，將積極踐行社會責任，致力于推動汽車行業的高質量發展，并將供應商支付賬期統一調整為60天。
截至目前，已有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞等十幾家車企明確表態，積極響應國家號召，統一供應商貨款賬期至60天。
相較于大企業紛紛作出將供應商貨款賬期統一至60天的公開表態，當下輿論場中更為熱烈的討論聚焦于這些舉措該如何切實落地執行，以及能否真正攻克長期存在的賬期拖欠這一行業頑疾。
與國際標桿企業相比，國內賬期管理存在顯著差距。德國三大汽車集團2024年應付賬款周轉天數分別為：奔馳37.91天、寶馬42.45天、大眾41.10天，而國內行業平均水平超過170天，部分企業甚至突破240天。這種差異不僅制約本土供應商的技術創新投入，更導致整個產業鏈抗風險能力薄弱。行業分析顯示，國內汽車主機廠普遍存在賬期過度延伸現象。典型"3+6"承兌模式(3個月賬期加6個月銀行承兌匯票)將實際付款周期拉長至9個月，部分企業通過"90天賬期+180天銀行承兌"的組合設計，使供應商資金周轉周期長達270天。這種運作模式導致供應商被迫承擔主機廠產能擴張的隱性成本，形成"用供應商資金造車"的畸形生態。
不過在該新聞的各大評論區也可以發現，絕大部分網友表示看到希望，拍手稱快。但事實上，對于此次的政策調整大家是抱有懷疑的態度來看的。
“做得到，就怕是60天付一年的商票(迪鏈)”。
“各大車企都說60天的賬期，都沒說付的是錢還是所謂的鏈啊信啊”。”
“這個承諾四面漏風，要是真想解決問題就講清楚。1. 60天從什么時候起算，訂單，發貨還是到廠 2. 付款是付什么?現金，商票還是銀行承兌 3. 不管什么形勢付款，是否有貼息 4. 之前拖了幾年的，是不是包括在內，是否貼息，誰貼息。”
“別看它怎么說，要看它怎么做。”“差供應商10萬元!60天以后給了一張3萬元的商業承兌匯票，票期180天。90天以后再給一張3萬元的承兌匯票，票期180天。120天以后在給一張4萬元承兌匯票，票期180天。”“學學老外，說多少天就多少天，到期直接到款。”…… ……
這些看似戲謔的評論，實則尖銳地戳中了問題的核心——承諾的“60天”背后，支付的究竟是現金，還是另一種形式的“白條”?而我們想要的“60天賬期”的承諾，不應只是一個漂亮的數字，更不能成為新一輪“白條游戲”的起點。唯有穿透支付形式的迷霧，直擊現金回流的本質，并以雷霆手段打破“用供應商資金造車”的畸形生態，才能真正縮短與國際標桿的差距，夯實產業鏈基礎，釋放供應商的創新活力。否則，網友的調侃與諷刺，很快將再次成為冰冷的現實。
變革最后的終點，它需要主機廠重構成本模型，需要金融機構創新供應鏈產品，更需要政策制定者建立長效機制。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言：“供應鏈韌性建設是系統工程，賬期優化只是第一塊多米諾骨牌。”當汽車產業的血液——現金流——恢復健康循環，中國從汽車大國邁向強國的征程，才算真正打通了任督二脈。
