Tim Bart, Vincent J. Guercio (碳管理國際有限責任公司， CTC 國際)
1 2020 年印度炭黑工業
2020年印度炭黑制造商11家炭黑工廠的年產 能為1316KT，具體如下表所示。
目前8家公司，14個炭黑廠都在進行擴建，計 劃 2025 年時，年產能將達到 2054KT。2014 年到 2019年，炭黑工業的平均開工率為70~80%。雖然 因COVID-19開工率在2020年下降到了62%，但隨 著市場的復蘇，這一數據也將逐漸上升。
2019年期間，美國向南亞出口1548KT炭黑原 料油，同比 2018 年下降 11%，向印度出口 994 KT 炭黑原料油。由于 Covid-19 導致炭黑原料油的需 求下降，所以 2020 年美國出口到南亞的炭黑原料 油可能會低于預估值 1550KT，但印度仍然是南亞 的主要市場。2020年1月到6月美國出口到印度的 炭黑原料油為 484KT。
表 A 和表 B 匯總了 2014 年到 2019 年印度炭黑 的進出口數據。2019 年從 2018 年的 111KT 提高 29%，達到144KT。印度爐黑主要向斯里蘭卡、越 南和泰國等東南亞國家出口，少量出口到韓國/日 本。過去六年斯里蘭卡是最大的進口國，2019 年 進口 26 KT。排名前 5 的國家占印度出口量的 60% 以上。
2019 年的炭黑進口量為 216KT，比 2018 年的 295KT下降27%。主要從中國、韓國、美國、俄羅 斯和阿拉伯聯合酋長國進口，進口量達 2019 年進 口總量的81%，但相較于2018年，除韓國外，其它 國家的數據都有所降低。
從表 B 可看出，2019 年的凈進口量為 71KT， 比 2018 年的 184KT 下降了 61%，同時 2018 年的出 口數據極低，進口數據極高，尤其是來自中國的進 口。
近期和未來對印度炭黑工廠的擴張和投資包 括：
*菲麗普斯炭黑有限公司公司(PCBL)擴建 其在古吉拉特邦的兩個炭黑工廠。2018 年年末在 蒙德拉新增的 50 KTPY 產能使該廠的總產能達到 190 KTPY。3Q19 期間，Palej 工廠擴建 30 KTPY， 達到125 KTPY。PCBL公司將在欽奈新建一個年產 150KT的炭黑工廠，并預定在2025年初開始運行。
*博拉炭黑(印度)公司目前正在對其年產 160 KT 炭黑的古米迪波奧恩迪工廠(位于印度泰 米爾納德邦)擴產 72KT。另外，將來還會在巴塔 哥尼亞擴建 36KT。
*Himadri特殊化學品公司(HSCL)2020年年 初在Mahistikry，Hooghly，West Bengal新增了一個 年產 60KT 的爐黑裝置，使總產能達到 189KT。
*BKT公司2019年在古吉拉特邦的Bhuj新建 了一個年產60KT的炭黑廠。BKT公司年產80KT炭 黑項目的第二階段于2020年3月投產，至此總產能 達到 140 KT。
*大陸碳(印度)有限公司最遲將在 2025 年 關閉其位于Ghaziabad，Uttar Pradesh的炭黑工廠。 大陸碳生態科技(CCET)公司將在Galenda,Gujarat 新建一個年產 150 KT 的炭黑廠，并在 2025 年前開 始運行。
*Epsilon碳私人有限公司(ECPL)將于2020 年年末在卡納塔克邦Ballari以西20km處新建一個 115KTPY 的炭黑廠。Epsilon 碳私人有限公司的 220KTPY 煤焦油蒸餾裝置提供原料油，焦爐燃氣 由 JSW 鋼鐵公司提供。該項目分為三個階段，主 要生產橡膠用炭黑和特種炭黑，此階段為第一階 段， 預 計 到 2025 年， 該 項 目 的 最 終 產 能 為 300KTPY。
* Madura 碳 公 司 目 前 正 在 古 吉 拉 特 邦 的 Fansa,Valsad新建一個230 KTPY的炭黑工廠，預計 在 2025 年完工。
印度炭黑工業的未來增長是健康的，預計工 業 產 能 將 從 2015 年 到 2025 年 翻 一 番， 達 到 2054KTPY。受汽車需要增長的推動，印度輪胎工 業也迅猛發展，從 2015 年到 2019 年增長了 31%。 目前，印度的41個輪胎制造商共擁有66個輪胎制 造廠。因此，未來 5~10 年，為滿足需求，印度炭 黑工業將迎來更多的投資，主要集中在西部和南 部各州。
2 IMO2020 對炭黑原料油的影響
國際海事組織于 2020 年 1 月 1 日執行了 IMO 2020 命令，要求船用燃料油的硫含量從 3.5% 降到 0.5%。早在 2020 年前，全球航運和煉油市場就開 始關注船用燃料油超低硫含量的國際要求。在炭 黑原料油方面，規定超低硫含量燃油(VLSFO)中 硫含量為0.1~0.5%，而傳統高硫含量燃油(HSFO) 中硫含量為 2.5~4.0%。
為滿足 IMO2020 合規要求， 船務公司的備選 方案如下：
※ 燃燒超低硫含量餾分油，剩余燃料、液化 天然氣(LNG)和液化石油氣(LPG)等;
※ 利用船上的洗滌系統洗滌船舶廢氣中的 二氧化硫，充分利用高硫渣油
※ 慢速航行以降低燃料消耗率;
※ 獲得豁免或直接忽略 IMO 命令;
※ 由于超低硫含量燃油導致燃油成本增加， 所以可提高運費(燃油附加費)。 煉油行業應對該項命令的備選方案如下：
※ 在減少 HSFO 供給的同時，引入 0.5% 的渣 油，除去過剩的高硫渣油;
※ 向船用燃油市場銷售超低硫含量FCC氣油 原料;
※ 分離可用的低硫和極低硫含量渣油混合 物;
※ 提高煉油廠焦化、氫化裂解和渣油脫硫裝 置的開工率
從 2019 年全球船用燃料類型反映出了，為了 能繼續使用價格較低的HSFO燃油，船務公司增大 了遠洋船舶洗滌系統的投資。據預測，對洗滌 HSFO 的需求將從 2020 年的 20 MTPY 增加到 2025 年的 100+ MTPY。市場對 VLSFO 的估價較高，對 高硫含量渣油的估價較低。由于 2019 年 12 月期 間，美國墨西哥灣、鹿特丹和新加坡等幾個主要燃 料市場的 VLSFO 價格上漲，HSFO 價格下跌，使 2019 年 7 月到 12 月間 HSFO 和 VLSFO 之間的價差 明顯增大。
上圖說明了美國墨西哥灣 HSFO 和 VLSFO 的 價格走勢，2019年12月兩者的價差達到了41.90 $/ B。預計市場需要調整3~5年以消化船舶燃油市場 不再需求的、多余的HSFO?？偟膩碚f，2019年船 舶燃料的需求預計會達到 2.8 億噸。
2020年年初，美國墨西哥灣VLSFO和HSFO間 的價差下降 65%，到 3 月下降到了 15.00 $/B。同 樣，在鹿特丹和新加波也觀察到了這樣的收縮趨 勢。這都是因為受到了COVID-19的影響，從2020 年2月/3月開始燃油需求明顯降低，價格也明顯降 低。
截至 2020 年 8 月，主要燃燒市場的 VLSFO 價 格下降了 29~32%，HSFO 的價格下降了 37~38%。 疫情的爆發使 2020 年船舶燃料的需求降至 2.5 億 噸，降低了 10~15%。
對于 IMO2020 命令，市場主要是在 2019 年期 間對船舶燃料用低硫含量規格的燃油做出了反 應，因為VLSFO價格的增長，VLSFO和HSFO價差 的增大，使船舶公司增大了洗滌系統的投資。同 時，HSFO原料油的價格低廉使其成為更具吸引力 和競爭力的焦化原料，可與美國的輕質頁巖油混 合，從而在 2019 年第 4 季度和 2020 年年初取代需 進口的價格昂貴的原料油。然而，隨著進口原料 油取代HSFO焦化原料，截至2020年3月，原料油 價格急劇下滑。船舶燃料油需求的急劇萎縮導致 庫存增加，價格下降，同時伴隨著市場的不確定因 素，多個船舶公司取消了洗滌系統的投資，已投資 的船舶公司，其投資回報期也有所延長。包括 VLSFO和HSFO在內的燃料油價格在2020年4月觸 底，隨后在 5 月和 6 月緩慢回升。
到今年夏天，隨著新裝洗滌器系統的船舶公 司進入市場，以及中東地區對發電需求的季節性 上漲，市場對 HSFO 的需求也有所增加。與此同 時，疫情的爆發導致全球煉油廠的開工率有所下 降。因此，隨著庫存的減少和需求的增加，HSFO 的價格恢復到了疫情前的水平，而 VLSFO 的價格 有所增加，但仍低于疫情前的水平。從今年1月到 6 月，包括德克薩斯和路易斯安那州在內的 PADD 3地區(美國墨西哥灣地區)的煉油廠的平均開工 率從 2019 年的 93% 降到了 83%。由于 COVID-19 疫情對流動性的持續限制措施，航空、航運部門的 需求嚴重受損，煉油企業內部也對煉油開工率進 行了調整，包括 FCC 工廠運營的改變以及炭黑原 料油用澄清油的減少。
雖然最終HSFO和VLSFO的價格會得以恢復， 但 2020 年整個夏季兩者間的價差仍然很窄。隨著 開工率的下降，HSFO 需求的上漲，FCC 工廠運營 的改變，HSFO作為焦化原料的應用以及更多配備 有洗滌系統船舶公司的出現，2020 年第 4 季度和 2021 年 將 會 有 優 質 的 高 硫 含 量 澄 清 CBFS。 IMO2020 設想下并沒有實現高硫含量供應過剩的 預期。相反，雖然同中國向南亞(包括印度和泰 國)銷售的 CBO 混合油(CBFS 來源)相比，美國 的澄清油在交貨價格上更具競爭力，但美國墨西 灣地區可能會出現澄清油(炭黑原料油)供應短 缺。
